Արցախյան վերջին պատերազմից հետո հատկապես Հայաստանի հարավ-արեւելքում՝ Սյունիքում, առավել սրվել է անվտանգ հաղորդակցության հարցը: Անկախությունից հետո մինչեւ հիմա Երեւանից մարզկենտրոն Կապան հնարավոր է հասնել միայն ցամաքով՝ անցնելով Գորիսով կամ Տաթեւով: Եթե մինչեւ 2020 թ. աշուն անվտանգ էին երկու ճանապարհներն էլ, ապա հիմա Գորիս-Կապան ճանապահի մոտ 4 կմ-ը անցնում է թշնամու վերահսկողության տակ գտնվող տարածքով: Տաթեւի ճանապարհն էլ չնայած անվտանգ է այդ տեսանկյունից, բավական անհարմար է բազմաթիվ ոլորանների ու ավելի երկար լինելու պատճառով: Պատահական չէ, որ հիմա էլ շատերը նախընտրում են Կապան, այնտեղից էլ Քաջարան ու Մեղրի հասնել Գորիսի ճանապարհով: Այս երթուղին օգտագործում են նաեւ դեպի Իրան մեկնող եւ Իրանից եկող բեռնատարները:

Պատերազմը չի ավարտվել, ու հայտնի չէ, թե ինչ զարգացումներ կլինեն Հայաստանի համար բառիս բուն իմաստով կենսական նշանակություն ունեցող Մեղրու տարածաշրջանում, որի հանդեպ թուրք-ադրբեջանական հավակնություններն ու Բաքվի բռնատիրական ռեժիմի ախորժակը հատկապես մեծացել են պատերազմի՝ իրենց համար հաջող ելքից հետո: «Զանգեզուրի միջանցք» արտահայտությունը չի իջնում թշնամու բերանից, չնայած այդ գաղափարը մեր արեւմտյան ու արեւելյան հարեւանները նոր չէ, որ հղացել են:

Այս ֆոնին Հայաստանի համար առավել կարեւոր է դառնում նոր կոմունիկացիոն ուղիների ստեղծման հարցը: Կարեւոր է, որ այդ ուղիներով հնարավոր լինի տեղ հասնել արագ եւ անվտանգ: «Հյուսիս-հարավ» ավտոճանապարհի ամենաերկար՝ 4-րդ տրանշի (Արտաշատ-Եղեգնաձոր-Քաջարան-Ագարակ) իրականացումը, կարծես, դեռ սարերի հետեւում է, ու այսօր Քաջարան եւ Մեղրի հասնելու միակ տարբերակը սահմանամերձ դարձած Կապանով երթեւեկելն է: Այս առումով ամենաանհարմարը Մեղրու աշխարհագրական դիրքն է, որը Երեւանից ամենահեռուն է:

Ադրբեջանն իր վերահսկողության տակ անցած Ֆիզուլիում (Վարանդա) արդեն սկսել է նոր օդանավակայանի կառուցումը, որը նախատեսված է ավարտին հասցնել մինչեւ այս տարվա վերջ: Բաքուն ծրագրում է եւս 2 օդանավակայան կառուցել Զանգելանի (Կովսական) եւ Լաչինի (Քաշաթաղ) շրջաններում: Հասկանալի է, որ չավարտված պատերազմի պայմաններում անհրաժեշտության դեպքում դրանք թշնամուն ծառայելու են ոչ միայն քաղաքացիական, այլեւ ռազմական կարիքների համար, քանի որ գտնվում են Արցախի ու Հայաստանի անմիջական հարեւանությամբ եւ շատ հարմար կլինեն ռազմական տեխնիկա ու անձնակազմ տեղափոխելու համար:

Նոր օդանավակայաններ կառուցելու առումով (վերանորոգման մասին չենք խոսում) Հայաստանը շահեկան դիրքում է, քանի որ նույն Սյունիքում նման 4 կառույց կա՝ Սիսիանում, Գորիսում, Կապանում ու Մեղրիում:

Սիսիանի օդանավակայան. 22.11.2020

1970-80-ականներին կառուցված այս աերոդրոմները խորհրդային տարիներին ծառայել են քաղաքացիական կարիքների համար, սակայն անկախությունից հետո դրանց նշանակությունը, բացի Կապանի կառույցից, փոխվել է: Սիսիանի, Գորիսի ու Մեղրու օդանավակայանները ներկայում ռազմական նշանակության են:

Կապանի «Սյունիք» օդանավակայան. 15.06.2021

«Հետքը» հոդվածաշարով անդրադարձել է Հայաստանի շրջանային օդանավակայանների անցած ճանապարհին ու ներկային: Առավել մանրամասն գրել ենք Կապանի օդանավակայանի վերակառուցման մասին, որն այսօր պատրաստ է շահագործման, սակայն պատերազմից հետո ի հայտ եկած նոր պայմաններում, երբ թշնամին աերոդրոմից մի քանի տասնյակ մետրի վրա է ու վիզուալ կարողանում է այն դիտարկել, պատասխանատուները դեռեւս չեն շտապում իրականացնել Երեւան-Կապան առաջին թռիչքը:

Կապանի աերոդրոմի հարեւանությամբ ռուս սահմանապահներն են, դիմացի բլրին՝ ադրբեջանցիները. 15.06.2021

Այդուհանդերձ, թվում է, թե այս օդանավակայանի շահագործման մեկնարկը միայն ժամանակի հարց է, եւ այն տեղի է ունենալու թեկուզ թշնամու քթի տակ:

Կապանի օդանավակայանի թռիչքուղին. դիմացի բլուրներն անցել են թշնամուն. 15.06.2021

1997 թ. Գորիսի, իսկ 2001 թ. Սիսիանի օդանավակայանը հանձնվել են ՊՆ-ին:

2017 թ. այն ժամանակվա վարչապետ Կարեն Կարապետյանի գլխավորած կառավարությունը հայտնել էր, որ ուսումնասիրվել են Ստեփանավան, Ջերմուկ, Սիսիան, Գորիս, Կապան եւ Մեղրի (Ագարակ) քաղաքների օդանավակայանների վերագործարկման հնարավորությունները: Սրանցից Սիսիանի, Գորիսի ու Մեղրու օդանավակայանները, ինչպես ասվեց, ՊՆ-ի տիրույթում են, իսկ մյուսները, որոնք քաղաքացիական աերոդրոմներ են, մինչ օրս չեն շահագործվում:

Վարչապետ Կարապետյանին 2018 թ. հարցրել էինք, թե հնարավոր է, որ կառավարությունը Սյունիքի 3 ռազմական աերոդրոմները հետ վերցնի ՊՆ-ից եւ ծառայեցնի քաղավիացիայի կարիքներին կամ նվազագույնը դրանք դարձնի համատեղ բազավորման (կամ օգտագործման) աերոդրոմ՝ հաշվի առնելով քաղավիացիայի հանդեպ հետաքրքրությունը Սյունիքի մարզում, ինչպես նաեւ Մեղրիում թռիչքների գործարկման մասին Կ. Կարապետյանի հայտարարությունը: Բանն այն է, որ 2018-ի փետրվարին Կարապետյանը քաղավիացիայի ոլորտի պատասխանատուների հետ հանդիպմանն անհրաժեշտ էր համարել փոքր ավիացիայի զարգացումը եւ հատկապես կարեւորել դեպի Մեղրի թռիչքների գործարկումը՝ հաշվի առնելով ազատ տնտեսական գոտու առկայությունն այդտեղ՝ հայ-իրանական սահմանին: Վարչապետին ուղղված մեր հարցին պատասխանել էր ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեն (այն ժամանակ՝ գլխավոր վարչություն). «Փոքր ավիացիայի զարգացման եւ շուկայի աճին զուգահեռ չի բացառվում նաեւ Գորիսի, Սիսիանի եւ Մեղրու օդանավակայանների վերագործարկման հնարավորությունը»:

Բնականաբար, անցած 3,5 տարիներին էական փոփոխություններ են տեղի ունեցել, հատկապես՝ երկրի անվտանգային միջավայրում: Ներկա պայմաններում, երբ ամբողջ Սյունիքում կան չլուծված անվտանգային հարցեր, դժվար է հավատալ, որ Սիսիանի ու Գորիսի օդանավակայանները, բացի ռազմական ավիացիայից, այլ նպատակների եւս կծառայեն:

Մի փոքր այլ է Մեղրու պարագան, քանի որ այստեղ, ինչպես ասվեց, գոյություն ունի տնտեսական բաղադրիչ՝ «Մեղրի» ազատ տնտեսական գոտին: Բացի դրանից՝ ի տարբերություն Սիսիանի ու Գորիսի, ավտոմայրուղով Մեղրի հասնելը շատ ավելի երկար է ու հոգնեցուցիչ, այսինքն՝ ավիահաղորդակցությունը կարող է իրական այլընտրանք լինել ցամաքային տարբերակին:

Հաշվի առնելով Մեղրու տարածաշրջանի հանդեպ աճող հետաքրքրությունը Հայաստանի ներսում եւ ամբողջ ռեգիոնում՝ հարկ ենք համարում անդրադառնալ այստեղի օդանավակայանի պատմությանը, որի դերը մոտ ապագայում կարող է աճել թե՛ ռազմական, թե՛ տնտեսական տեսանկյունից:

Աերոդրոմը՝ լեռների մեջ

Ավիացիայով չհետաքրքրվողներից շատերը երեւի չգիտեն էլ, որ Մեղրիում օդանավակայան կա: Եվ այն մեր երկրի ամենահարավային աերոդրոմն է: Բայց առավել հետաքրքիր է, թե ինչ տեղանքում ու ինչ ջանքերով կառուցվեց օդանավակայանը:

1971-1987 թթ. քաղավիացիայի հայկական վարչության պետ Դմիտրի Աթբաշյանը, ում օրոք՝ 1972-ի ամռանը, բացվել էր Կապանի օդանավակայանը, իր անտիպ գրքում պատմում է, որ նույն ամռանն իր աշխատասենյակ մտավ գիտնական Ալեքսանդր (Ալիս) Մարջանյանն ու փոխանցեց Գիտությունների ակադեմիայի նախագահ Վիկտոր Համբարձումյանի խնդրանքը՝ զեկույց պատրաստել «Օդանավակայան Մեղրիում» թեմայով, որը պետք է ներկայացվեր երկու օր անց Մեղրիում կայանալիք ԳԱ արտագնա նիստում: Աթբաշյանը հակադարձել էր, թե Մեղրիում օդանավակայան չկա, եւ նույնիսկ ուղղաթիռը, որն այնտեղ էր թռել սանիտարական նպատակներով, երկար ժամանակ պտտվել էր երկնքում, մինչեւ փոքր հարթակ էր գտել վայրէջք կատարելու համար. ահա այդքան անբարենպաստ է Մեղրու ռելիեֆը օդանավակայան կառուցելու համար: Մարջանյանն իր հերթին նշել էր, թե հենց այդ մասին էլ կարելի է զեկույց կազմել:

Հաջորդ օրը քաղավիացիայի վարչության պետը «Մի-8» ուղղաթիռով թռել էր Մեղրի: Աթբաշյանն ասում է, որ լրիվ լիցքավորել էին ուղղաթիռն ու վառելիքի լրացուցիչ բաք էին վերցրել: Այդ ամբողջ օրը տարբեր տեղանքներ էին փորձարկել ապագա օդանավակայանի համար: Ի վերջո, եկել էին այն եզրահանգման, որ միակ հարմար վայրը հենց այն է, որտեղ այսօր գտնվում է օդանավակայանը, այսինքն՝ Ագարակի պղնձամոլիբդենային կոմբինատի կողմից շահագործվող բաց հանքավայրի անմիջական հարեւանությամբ:

Սակայն այդ տեղանքում նոր օդանավակայան կառուցելու համար հսկայական ծավալի հողային աշխատանքներ պիտի կատարվեին ու ֆինանսական միջոցներ ծախսվեին: Հաջորդ օրը՝ ԳԱ նիստին, Աթբաշյանը ներկայացրեց համապատասխան զեկույցը, սակայն ամենազարմանալին այն էր, որ մի երկու շաբաթ անց Հայաստանի մինիստրների խորհուրդը քաղավիացիայի ղեկավարին հանձնարարեց զբաղվել Մեղրիում աերոդրոմ կառուցելու խնդրով:

Շուտով Աթբաշյանը մինիստրների խորհրդի նախագահի տեղակալ Կարլեն Ղամբարյանի հետ մեքենայով մեկնեց Մեղրի, որտեղ վերջինս ապագա օդանավակայանի տարածքում հավաքեց Մեղրու շրջանի եւ Ագարակի պղնձամոլիբդենային կոմբինատի ղեկավարությանը: Քննարկումից հետո վերցնելով կոմբինատի գեոդեզիական քարտեզները՝ պաշտոնյաները վերադարձան Երեւան, իսկ մի քանի օր անց նույն կազմով հավաքվեցին նույն տեղում: Աթբաշյանը կոմբինատի քարտեզների վրա գծագրեց, թե որտեղ եւ ինչպես պետք է կոմբինատը լցնի դատարկ ապարները՝ այդպիսով հարթակ պատրաստելով աերոդրոմի համար: Քաղավիացիայի վարչության այն ժամանակվա պետն իր գրքում հիշում է, թե տպավորություն էր, որ աշխատելու են Լուսնի մակերեւույթին, ու նախագծի իրականացումն անհավատալի էր թվում:

Այդուհանդերձ, նշանակալի էր ԽՍՀՄ գունավոր մետալուրգիայի նախարար Պյոտր Լոմակոյի աջակցությունը, որն Ագարակի կոմբինատի տարեկան պլանային շահույթը նվազեցրեց 1 մլն ռուբլով, որպեսզի այդ գումարն ուղղվի «ԲելԱԶ» հսկա բեռնատարներով դատարկ ապարները օդանավակայանի հարթակ տեղափոխելուն:

Աթբաշյանն ասում է, որ շուրջ 15 տարի այստեղ հսկայական ծավալի աշխատանք կատարվեց. աերոդրոմի տեղանքում լցվեց 35 մլն խմ գրունտ: Այս առումով, ըստ նրա, Մեղրին աշխարհի չեմպիոն է, քանի որ ուրիշ ոչ մի օդանավակայանի համար այսքան ծավալի հողային աշխատանք չէր կատարվել: Համեմատելով Տոկիոյի «Նարիտա» օդանավակայանի հետ, որը բացվել է 1978-ին՝ ավիատորն ասում է, որ այդտեղ լցվել է «ընդամենը» 5 մլն խմ գրունտ:

Լուսանկարիչ Հերբերտ Բաղդասարյանը ժամանակին ֆիքսել է Ագարակի բաց հանքավայրի հարեւանությամբ կատարվող հողային աշխատանքների ընթացքը (տես այստեղ): 

Չսպասելով դրանց ավարտին, ինչպես գրում է Դմիտրի Աթբաշյանը, սկսվեցին ապագա թռիչքուղու եւ օդանավակայանի շենքի նախագծման աշխատանքները, իսկ շուտով մեկնարկեց շինարարությունը: Արդեն 1985 թ. Մեղրու օդանավակայանը պատրաստ էր օդանավեր ընդունել (լուսանկարը տես այստեղ):

Օդանավակայանի գրանցման համար մեկ ստորագրություն էր պակասում

Սակայն որքան բարդ էր կառույցի շինարարությունը, գրեթե նույնքան բարդ էր դրա գրանցումը: Հայաստանի, Վրաստանի ու Ադրբեջանի օդային տարածքը խորհրդային տարիներին վերահսկում էին ԽՍՀՄ զինված ուժերի անդրկովկասյան ռազմական օկրուգի (ԱՌՕ) ՀՕՊ ուժերը, որոնց հրամանատարությունը հրաժարվում էր ստորագրել այն քարտեզի վրա, որում ներկայացված էր Մեղրու աերոդրոմի գլխավոր հատակագիծը: Ամբողջ շինարարության ընթացքում աշխատանքներն ընթացել էին առանց այդ ստորագրության:

Երբ այդ մասին խոսք էր բացվել քաղավիացիայի հայկական վարչությունում, ինչ-որ մեկն անանուն նամակ էր ուղարկել ԽՍՀՄ քաղավիացիայի նախարարություն, որի հետքերով Մոսկվայից պատվիրակություն ժամանեց Հայաստան՝ փոխնախարար Բիկովի գլխավորությամբ: Հաջորդ օրն Աթբաշյանը մոսկովյան հյուրերի հետ «Յակ-40»-ով թռավ Կապան, որտեղ նրանց սպասում էր Թոֆիկ Ալավերդյանի «Մի-8» ուղղաթիռը:

Հայկական քաղավիացիայի նախկին ղեկավարը հիշում է, որ Կապանից Մեղրի թռչելիս Քաջարանի հատվածում ուղղաթիռը հայտնվեց արդեն ձյունածածակ լեռների գագաթների ու աշնանային ամպերի արանքում, եւ «միջանցք» գտնելը բավական բարդ էր: Այդուհանդերձ, օդաչուի հմտության շնորհիվ ուղղաթիռը հաջող վայէջք կատարեց հենց Մեղրու աերոդրոմում, ինչը տպավորեց Մոսկվայից ժամանածներին: Աթբաշյանը տեղում նրանց ներկայացրեց Մեղրու օդանավակայանի սոցիալական եւ պաշտպանական նշանակությունը, ինչի հետ բոլորը համաձայնեցին:

Սրանից մի քանի ամիս անց, երբ ռազմական խորհրդի նիստին մասնակցելու համար Երեւան էին ժամանում Վրաստանի, Ադրբեջանի ու ԱՌՕ-ի պատվիրակությունները, ՀԿԿ կենտկոմի առաջին քարտուղար Կարեն Դեմիրճյանը հենց «Զվարթնոց» օդանավակայանի կառամատույցում ստիպեց ռազմական օկրուգի ՀՕՊ-ի հրամանատարին ստորագրել քարտեզի վրա, ինչը Մեղրու օդանավակայանի գործարկման վերջին քայլն էր:

Օդանավակայանը՝ ՊՆ-ի հաշվեկշռում

Պաշտոնական տվյալներով՝ Մեղրու թռիչքուղու երկարությունը 800 մ է (փաստացի այն 1120 մ է), լայնությունը՝ 28 մ, ծովի մակարդակից բարձրությունը՝ 1204 մ:

Խորհրդային տարիներին Երեւանի «Էրեբունի» օդանավակայանից դեպի Մեղրի փոխադրումները կատարվում էին «Ան-2» ինքնաթիռներով (ժողովրդի շրջանում հայտնի են իբրեւ «Կուկուռուզնիկ», լուսանկարը տես այստեղ): Թռիչքը տեւում էր 1,5 ժամ: Ընդ որում՝ թռիչքը կատարվում էր Նախիջեւանի տարածքով: Նկատենք, որ Ադրբեջանի մաս կազմող Նախիջեւանի ավիակարգավարները (դիսպետչերները) խորհրդային տարիներին ենթարկվում էին Երեւանի կարգավարական կենտրոնին, փոխարենն ադրբեջանական կողմին էին ենթարկվում Բերդի կարգավարները (քարտեզը՝ ստորեւ):

Հայաստանի շրջաններում գործող օդանավակայանները անկախությունից հետո ենթարկվում էին ««Էրեբունի» տարածքային օդանավակայաններ» պետական ՓԲԸ-ին: Սակայն 1990-ականների երկրորդ կեսին եւ 2000-ականների սկզբին դրանք հանձնվեցին համայնքներին կամ էլ ՊՆ-ին, իսկ ՓԲԸ-ն լուծարվեց:

Կոնկրետ Մեղրու վերաբերյալ որոշումը կայացվել է 1997 թ. դեկտեմբերի 25-ին այն ժամանակվա ՀՀ վարչապետ Ռոբերտ Քոչարյանի կողմից: Քոչարյանը հանձնարարել էր մեկամսյա ժամկետում ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունից ՊՆ-ի հաշվեկշիռ տեղափոխել օդանավակայանի գույքը, այդ թվում՝ շենք-շինություններն ու սարքավորումները՝ բացառությամբ 2 ռադիոփարոսի եւ 1 դիզել-գեներատորի (իրենց զբաղեցրած տարածքներով): Այսինքն՝ դրանք մնացին ՔԱԳՎ-ի հաշվեկշռում: Վարչապետն իր որոշմամբ նաեւ հանձնարարել էր միջոցառումների ծրագիր հաստատել՝ Մեղրու օդային տարածքով անցնող միջազգային օդային մայրուղիներով իրականացվող թռիչքներն սպասարկելու եւ դրանց անվտանգությունն ապահովելու, ինչպես նաեւ, անհրաժեշտության դեպքում, քաղաքացիական օդանավերի թռիչքներ կատարելու համար:

Իրականում Մեղրու օդանավակայանը գտնվում էր ոչ թե Մեղրի քաղաքի վարչական տարածքում, այլ Ագարակ քաղաքի հարեւան Կարճեւան գյուղի հողերում, սակայն 2016-ին Մեղրու նախկին շրջանի բոլոր բնակավայրերը՝ 2 քաղաք եւ 13 գյուղ, միավորվել են մեկ համայնքի՝ Մեղրու մեջ: Համայնքային կենտրոնը Մեղրին է: Օդանավակայանի զբաղեցրած տարածքը 8,98 հա է, որը պետական սեփականություն է:

Հայաստանի օդանավակայանների մասին մեր հոդվածաշարը ներկայացնում ենք նաեւ այս քարտեզի միջոցով: Սեղմելով նշանների վրա՝ կարող եք տեսնել դրանց վերաբերյալ մեր հոդվածների կարճ հղումները: 

* Կապույտ - քաղաքացիական աերոդրոմներ
   Դեղնականաչ - ռազմական աերոդրոմներ
   Կանաչ - համատեղ բազավորման աերոդրոմներ 

Օդանավակայանների լուսանկարները՝ Հակոբ Պողոսյանի