Բոլոր նրանք, ովքեր կոմերցիոն նպատակներով անօդաչու թռչող սարքեր (ԱԹՍ) են շահագործում, մինչեւ 2026 թ. դեկտեմբերի 27-ը պիտի համապատասխան վկայական ստանան: Այս մասին «Հետքին» հայտնել է ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահ Միհրան Խաչատրյանը՝ հավելելով, որ դա ICAO-ի՝ Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության պահանջն է: 

Նոր ժամանակներ, նոր տեխնոլոգիաներ. RPAS-ներ

Քաղավիացիայում համեմատաբար նոր հասկացություն է RPAS-ը (remotely piloted aircraft system): Թարգմանաբար՝ սա հեռակառավարվող օդանավային համակարգ է, որը ներառում է հեռակառավարվող օդանավը (RPA, remotely piloted aircraft), դրան փոխկապակցված օդաչուական կայան(ներ)ը (RPS, remote pilot station), հրամանատարական ու վերահսկողական անհրաժեշտ կապուղիները եւ ցանկացած այլ բաղադրիչ, որը նշված է սարքի տվյալ տեսակի լրակազմում:  

Կոմերցիոն նպատակներով RPAS շահագործողները, ինչպես վերեւում ասվեց, ստանալու են ոչ թե ՕՇՎ՝ օդանավ շահագործողի վկայական (AOC, air operator certificate), ինչպիսին ստանում են, օրինակ, ինքնաթիռ կամ ուղղաթիռ շահագործող ավիաընկերությունները, այլ ROC (remote operator certificate), որը կարելի է թարգմանել իբրեւ հեռավար շահագործողի վկայական:

Հեռակառավարվող օդանավերը, որոնք ինքնին ԱԹՍ/դրոն են, ինչպիսիք այսօր մեծ տարածում են գտել մեր կյանքում, կարող են օգտակար լինել ամենատարբեր ոլորտներում՝ օդային վերահսկողություն, գյուղատնտեսական աշխատանքներ, նկարահանումներ, գովազդ, բեռի ու փոստի փոխադրումներ եւ այլն: 

VTOL-ներ, eVTOL-ներ, վերտիպորտներ ու վերտիստոպներ

Ավիացիայում համեմատաբար նոր սեգմենտ են նաեւ VTOL ու eVTOL տիպի օդանավերը: VTOL (vertical take-off and landing) նշանակում է ուղղահայաց թռիչք ու վայրէջք կատարող, իսկ eVTOL-ը (electric vertical take-off and landing) VTOL-ի էլեկտրական տարբերակն է, այսինքն՝ վառելիքի փոխարեն աշխատում է հոսանքով: Սրանք օդանավեր են, որոնք նախատեսված են մարդկանց, բեռի ու փոստի փոխադրման համար, կառավարվում են օդաչուների կողմից, սակայն թռիչքի ու վայրէջքի համար շատ փոքր տարածք են պահանջում, ասենք, 50-100 մ, այնինչ ներկայիս ինքնաթիռների համար կիրառվող թռիչքուղիները կարող են մինչեւ 4-5 կմ երկարություն ունենալ, բացի դրանից՝ համապատասխան օդային տարածք է անհրաժեշտ՝ անվտանգ թռիչք ու վայրէջք կատարելու համար: 

«Հայաստանը չունի շատ լայն օդային տարածք, այն սահմանափակ է, մանեւրի տարածքը փոքր է, ու այս դեպքում VTOL-ներն ու eVTOL-ները մեր ապագան են»,- ասում է Քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահ Մ. Խաչատրյանը՝ հավելելով, որ աշխարհում նախատեսվում է մինչեւ 2050 թ. գործարկել առաջադեմ օդային շարժունակության հայեցակարգը (Advanced air mobility (AAM) concept): Դրա առանցքային կետերից մեկը eVTOL-ների շահագործումն է: 

Կանխատեսվում է, որ լինելու են տարբեր չափի տարողունակություն եւ թռիչքի հեռավորություն ունեցող eVTOL-ներ: Ըստ Խաչատրյանի՝ մոտակա 2 տարում պետք է կիրառության մեջ մտնեն 15 ուղեւոր տեղավորող եւ մինչեւ 200 կմ թռչող eVTOL-ները, հետո թռիչքի հեռավորությունը կհասնի 400 կմ-ի, իսկ մինչեւ 2050 թ. լինելու են 150 հոգի տեղավորող eVTOL-ներ, որոնք ունակ կլինեն անցնել 2000 կմ: Միհրան Խաչատրյանն ասում է, որ մինչեւ 200 կմ թռչող eVTOL-ները շատ հարմար կլինեն Հայաստանի կարիքներին: Հնարավոր կլինի, օրինակ, թռիչքներ կազմակերպել Մեղրու եւ Թավրիզի կամ Ավալերդու եւ Թբիլիսիի միջեւ: 

Բայց դրա համար անհրաժեշտ է ունենալ վերտիպորտներ, այսինքն՝ ոչ թե դասական օդանավակայաններ, այլ VTOL-ների ու eVTOL-ների ուղղահայաց թռիչք-վայրէջքների համար նախատեսված հարթակներ՝ համապատասխան ենթակառուցվածքներով: Վերտիպորտն էլ համեմատաբար նոր հասկացություն է քաղավիացիայում:

Վերտիպորտներից բացի՝ կարող են լինել նաեւ վերտիստոպներ, որոնք, սակայն, ի տարբերություն վերտիպորտների, չունեն ուղեւորային համալիր (ավիացիայով հետաքրքրվողները գիտեն, որ նմանապես կան ուղղաթիռների համար նախատեսված հելիպորտներ ու հելիփադներ): 

VTOL-ների ու վերտիպորտների ոլորտում արդեն իսկ հավանական ներդրողներ կան

Միհրան Խաչատրյանն ասում է, որ Հայաստանում, չհաշված Երեւանի «Զվարթնոց» ու Գյումրու «Շիրակ» միջազգային օդանավակայանները, այսօր կա 3 աերոդրոմ, որոնք կարելի է կիրառել քաղաքացիական ավիացիայի կարիքների համար: Դրանք Կապանի, Սիսիանի ու Ստեփանավանի կառույցներն են: Ինչպես հայտնի է, Կապանի «Սյունիք» օդանավակայանը վերստին թռիչքներ է ընդունում եւ ճանապարհում 2023-ի օգոստոսից, իսկ Սիսիանի ու Ստեփանավանի օդանավակայանները կրկին շահագործելու գաղափարներ վերջին տարիներին պարբերաբար շրջանառվում են: Ընդ որում՝ չի բացառվում, որ տեսանելի ապագայում Կապանն ու Սիսիանը միջազգային օդանավակայաններ ունենան:  

ՀՀ մարզային մյուս օդանավակայանները, ըստ ՔԱԿ-ի նախագահի, կարելի է օգտագործել որպես վերտիպորտ կամ թռիչք-վայրէջքի հարթակ: «Հետքի» զրուցակիցն ասում է, որ սրանց համար խոշոր ֆինանսական ներդրումների կարիք չկա: Վերտիպորտների թեման Միհրան Խաչատրյանը քննարկել է նաեւ «Զվարթնոցի» ու «Շիրակի» կոնցեսիոն կառավարիչ ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ի գլխավոր մենեջեր Սերգեյ Ավետիսյանի հետ: 

«Ես Ավետիսյան Սերգեյին հարցրել եմ, թե մաստեր պլանի մեջ մտնում են արդյոք վերտիպորտները, ասել է՝ տվեք պահանջները, մենք կնախատեսենք: Հիմա նախատեսում ենք մշակել այդ պահանջները»,- ասում է Մ. Խաչատրյանն ու հավելում, որ նոր կոնցեսիոն պայմանագրի նախագծում (գործող պայմանագիրն ուժի մեջ է մինչեւ 2032 թ.) գրված է, որ վերտիպորտների համաձայնագիրը պիտի կնքվի առանձին, քանի որ դրանց վերաբերյալ օրենսդրական պահանջները դեռ չկան: 

Քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահը պատմում է նաեւ, որ արդեն կան մարդիկ, որոնք ուզում են ներդրումներ կատարել RPAS-ների ու VTOL-ների բնագավառում: Նրանք հանդիպել են ՔԱԿ-ի ղեկավարությանը, ներկայացրել իրենց գաղափարները, համագործակցության հիմքերը դրված են:

«Հաշվի առնելով մեր երկրի ռելիեֆը, աշխարհաքաղաքական դիրքը՝ մենք դրոններից ու VTOL-ներից բացի՝ ուրիշ զարգացման տարբերակ չունենք: Մեզ չպիտի խաբենք: Ո՞րն է ավելի ձեռնտու. օդանավո՞վ 6 անգամ ավելի թանկ տեղափոխել բեռը, թե՞ VTOL-ով կամ դրոնով»,- նկատում է ՔԱԿ-ի ղեկավարն ու հավելում, որ ներկայում մինչեւ 4 հոգի տեղավորող VTOL-ներն արտերկրում կիրառվում են իբրեւ օդային տաքսի: 

Կոմիտեն պետք է նոր ստորաբաժանում ունենա

Ըստ Միհրան Խաչատրյանի՝ RPAS-ների, VTOL-ների ու վերտիպորտների վերաբերյալ թղթաբանական աշխատանքների ու ոլորտի մասնագետների վերապատրաստումների համար Քաղավիացիայի կոմիտեն կիրառում է ԱՄՆ-ի, Ավստրալիայի, Սլովակիայի, Իսպանիայի փորձը: Ընդ որում՝ ՔԱԿ-ն այս ամենը պիտի հասցնի իրականացնել ընդամենը 2 տարում, ինչը ICAO-ի պահանջն է, այնինչ իսպանացիները դրա համար ծախսել են 15 տարի, սլովակները՝ 8 տարի:

Ոլորտը կարգավորելու եւ վերահսկելու համար ՔԱԿ-ում պետք է նոր ստորաբաժանում ստեղծվի: Այդ ուղղությամբ արդեն աշխատանքներ են տարվում: 

«Պլանավորում ենք նորից կառուցվածքային փոփոխություն կատարել: Նոր ստորաբաժանում պիտի ստեղծենք, ինչը կյանքի պահանջն է: Այն պիտի պիտի կարգավորի VTOL-ների ու կոմերցիոն դրոնների գործունեությունը: Պիտի լինի մոտավոր 15-20 աշխատակից: Այսինքն՝ մինիՔԱԿ է ձեւավորվելու: Սա լուրջ ոլորտ է լինելու,- ասում է «Հետքի» զրուցակիցը,- պետք է պատրաստենք մարդկանց, որոնք պիտի ուղղորդեն այս ոլորտը: ICAO-ն նոր ստանդարտներ է հարապարկել ու տվել է 2 տարի ժամանակ, որ պետությունները պատրաստվեն դրանց կիրառմանը: Այսինքն՝ երկրները պետք է կոմերցիոն ընկերությունների համար ունենան համապատասխան կարգեր, վերահսկողության մեխանիզմներ, մասնագետների վերապատրաստման ծրագրեր: Սա հսկայական աշխատանք է: Դրա համար անհրաժեշտ է մարդկային ռեսուրս, գիտելիքներ: Պլանավորում ենք ներգրավել նախաձեռնող երիտասարդների: Սա լրիվ նոր ոլորտ է, ու միջազգային մեծ փորձ էլ չկա: Շփվում ենք արտասահմանցի գործընկերների հետ, բայց մերը մի քիչ ուրիշ է, պիտի մեր ճանապարհով գնանք: Գիտենք, թե ինչ պիտի անենք, բայց մեզ մտածող մարդիկ են պետք»: 

ՔԱԿ-ը պետք է անցնի թվայնացման

Միհրան Խաչատրյանը նաեւ նկատում է, որ ՔԱԿ-ը պետք է անցնի թվայնացման, ինչը կօգնի հաղթահարել խոչընդոտները անբավարար անձնակազմի պայմաններում (Կոմիտեի հաստիքների թիվը 70 է, բայց համալրված է 60-ը): 

«Մենք չենք կարող մարդկանց քանակի հաշվին զարգացում ապրել, պետք է գնանք ոչ թե էքստենսիվ, այլ ինտենսիվ տարբերակով զարգացման, իսկ ինտենսիվ տարբերակը հիմնված է թվայնացման վրա,- ասում է ՔԱԿ-ի նախագահը,- Սլովակիայում, օրինակ, կա մոտ 12.000 կոմերցիոն դրոն, եւ ոչ մի շահագործող դրանք չէր գրանցում, քանի որ ապահովագրությունը թանկ է: Դրանից հետո այդ երկրում մտցրին պատժամիջոցներ: Հիմա եթե մեզ մոտ մոտավոր 5.000 դրոն կա, պիտի լինի համապատասխան համակարգ. ներկրումով զբաղվի ՊԵԿ-ը, արտադրությամբ ու վաճառքով՝ Էկոնոմիկայի նախարարությունը, վերահսկողությամբ՝ բոլոր ուժայինները: Պիտի լինեն օրենսդրական փոփոխություններ: Սա ժամանակատար պրոցես է: Կոմիտեում ձեւավորված խումբը պիտի մշակի օրենսդրական հիմքերը: Մեր խնդիրներն են կադրային պակասն ու թվայնացումը: Դրանք լուծելով՝ Կոմիտեի աշխատանքը որակապես կփոխենք: Այլ տարբերակ չկա»:

https://hetq.am