TRIPP-ի մոդելում Հայաստանը անցման երկիր է, բայց ոչ տարանցման կենտրոն։ Սա փոխադրումային իմիտացիա է, ոչ՝ տնտեսական դիվիդենտ։

Գրել է ՊԵԿ նախկին նախագահ Դավիթ Անանյանը։

«Բացահայտում ենք «Խաղաղության խաչմերուկ» նախաձեռնության տնտեսական իրագործելիության տեսանկյունից հինգ խումբ սահմանափակումներից 1-ին սահմանափակման (1․ Տարանցիկ ներուժի սահմանափակում) մանրամասները։

Երբ որևէ երկիր ուզում է դառնալ «տարանցիկ կենտրոն», առաջին հարցը պիտի լինի՝ ինչպիսի՞ երթուղիներով, ի՞նչ ծավալով, ի՞նչ հասանելիությամբ։ Բայց «Խաղաղության խաչմերուկ» կոչվող նախաձեռնությունը այս հարցերին չունի տնտեսական հստակ պատասխան։ Ահա, թե ինչու։

Հայաստանի՝ տարանցիկ կենտրոն դառնալու նախապայմանը պետք է լինի առնվազն բարձր բեռնաշրջանառություն և երկար, ինֆրաստրուկտուրային հագեցած երթուղի, սակայն փաստերն այլ բան են ասում, մասնավորապես․

1․ ՀՀ արտաքին բեռնափոխադրումը՝ 1.5–2 մլն տոննա (Սև ծով և Իրան ուղղություններով)․

2․ ՀՀ ամբողջ բեռնաշրջանառություն (ներքին + արտաքին)՝ շուրջ 12–14 մլն տոննա (տարանցիկ հոսքերի տեսակարար կշիռը՝ ընդամենը շուրջ 5 - 6%)․

3․ Վրաստանի միջով բեռնաշրջանառություն՝ շուրջ 20 մլն տոննա (համեմատության համար՝ շուրջ 10 անգամ ավելի).

4. Բանդար Աբբաս – Հայաստան` շուրջ 1.2–1.5 մլն տոննա (Իրանի հարավային նավահանգիստից)

Այս թվերը պարզ ցույց են տալիս, որ Հայաստանը չունի բավարար բազա՝ տրանսպորտային մեգանախագիծ կառուցելու համար։ ՀՀ տարածքով անցկացվող կապերի երկարությունն ինքնին սահմանափակ է (Մեղրիից մինչև Բագրատաշեն՝ մոտ 550 կմ, իսկ Երասխից մինչև Գյումրի՝ մոտ 220 կմ։

Եթե մտածենք նաև Թուրքիայի կամ Ադրբեջանի ուղղություններով, ապա հնարավոր երթուղիներն իրենց երկարությամբ խիստ սահմանափակ են։ Օրինակ՝ Երասխ–Նախիջևան-Շարուր-Սադարակ ճանապարհով հասանելիություն դեպի Թուրքիայի Իգդիր և Կարս քաղաքներ (նաև դեպի Մերսին կամ Դերզեյ նավահանգիստներ) տեսականորեն հնարավոր է, սակայն դրանց հասանելիությունը բացի քաղաքական պայմանավորվածություններից, կախված է նաև իրենց երկրում առկա տրանսպորտային ենթահամակարգերը թարմացնելու կամ նորերը կառուցելու նրանց պատրաստակամության հետ։ Նույնը վերաբերում է արևելյան ուղղությանը՝ Մեղրի-Ղուբաթլու-Ղորիս-Ալյաթ ճանապարհով կապը դեպի Ադրբեջանի Բաքու և Ալյաթ նավահանգիստ։ Սակայն այս երթուղիներն ունեն ոչ միայն կարճ «տրամաչափ» (հարյուրից պակաս կիլոմետր ՀՀ տարածքով), այլև ռազմաքաղաքական անորոշություն և նավահանգիստային հասանելիության փաստացի բացակայություն։

Ընդհանուր առմամբ, տարանցիկ երթուղու կարճությունը երկակի հետևանք ունի։ Կարճ ուղին կարող է ի սկզբանե դիտվել որպես առավելություն՝ բեռնափոխադրումների ծախսերը նվազեցնելու տեսանկյունից, ինչը դրական է բեռներ ուղարկող և ստացող կողմերի համար։ Սակայն նույն հանգամանքը հանգեցնում է տարանցիկ ծառայություններից ստացվող եկամուտների համեմատաբար ցածր մակարդակի՝ տարանցող երկրի համար։

Մի կարևոր հանգամանք ևս։ Շատերը փորձում են տպավորություն ստեղծել, թե «Խաղաղության խաչմերուկը» կապ ունի TRIPP նախագծի հետ (Trump Road կամ «Զանգեզուրյան միջանցքի» փափուկ տարբերակ)։ Բայց իրականում՝ TRIPP-ը հայկական նախաձեռնություն չէ, այն թուրք-ադրբեջանական նախագիծ է, որը միայն օգտագործում է Հայաստանի տարածքը՝ առանց Հայաստանի ակտիվ վերահսկողության։ TRIPP-ի մոդելում Հայաստանը անցման երկիր է, բայց ոչ տարանցման կենտրոն։ Սա փոխադրումային իմիտացիա է, ոչ՝ տնտեսական դիվիդենտ։

Այպիսով, «Խաղաղության խաչմերուկ» նախաձեռնությունն այսօր չունի այն տարանցիկ ներուժը, որն անհրաժեշտ է այդպիսի տնտեսական մոդելի ձևավորման համար։ Սա կապ չունի երազանքներին դեմ լինելուն։ Սա տնտեսական ռեալիզմ է։ Եթե խաչմերուկ է, ապա շատ հնարավոր է, որ մենք այնտեղ կանգնած ենք կարմիր լույսի տակ»։