Մեղրու ենթադրյալ միջանցքին առնչվող հարցերին (կապիտուլյացիայից հետո) անդրադարձել ենք քանիցս: Եվ դեռ անդրադառնալու ենք, քանզի Մեղրիով թուրքին միջանցք տրամադրելը Սյունիքի անդամահատում է նշանակում, ինչպես եւ Մեղրիի տարածաշրջանում հայոց ինքնիշխանության զրոյացում, հայոց հարավային ու միակ դուռը թշնամի տերություններին նվիրաբերում:

Եվ որպեսզի հայրենադրժության այդ գաղափարը կյանքի կոչվի առանց սյունեցիների դիմադրության, ինչ-որ ծնծղաներ՝ թուրքի սպասավոր դարձած, փորձում են Սյունիքում կարոտախտ բորբոքել երկրամասի երբեմնի երկաթուղային հնարավորությունների օգտակարության հանդեպ: Փորձում են պատրանք հյուսել՝ կապված Մինջեւան-Կապան եւ Մինջեւան-Մեղրի-Ջուլֆա երկաթգծերի հնարավոր վերագործարկման եւ դրանից բխող շահավետության հետ: Ու այդ ամենի արդյունքում «պահանջված համարել» Մեղրիի միջանցքի ստեղծումը…

Չափազանց կարեւոր այդ հարցի վերաբերյալ Սյունիքում կա հստակ դիրքորոշում, որը կուզենայինք ներկայացնել:

***

Սյունիքում, անշուշտ, չեն մոռացել, որ հատկապես երկաթուղային ճանապարհների շնորհիվ է խորհրդային տարիներին երկրամասի տնտեսությունն աննախադեպ զարգացում ապրել:

Մի քանի փաստ՝ ահավասիկ:

Առաջին. Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին (1941-45թթ.) կառուցվեց Ջուլֆա-Մինջեւան երկաթուղին, որով կապ հաստատվեց Մեղրու տարածաշրջանի եւ Երեւանի միջեւ (Մասիս-Ջուլֆա եւ Մասիս-Երեւան երկաթուղիները կառուցվել էին դեռեւս 1902-ին):

Ասել է թե՝ Մեծ հայրենականի տարիներից սկսած Երեւան-Բաքու երկաթուղային կապն իրականացվել է Մեղրիի տարածքով:

Ե՛վ պատերազմի տարիներին, ե՛ւ հետո այդ երկաթուղին մեծ դեր է խաղացել Մեղրիի տնտեսության կազմակերպման եւ զարգացման գործում:

Երջանկահիշատակ Դավիթ Մաթեւոսյանն էր ասում՝ երկաթուղու գործունեության վերջին տարիներին յուրաքանչյուր  ուղղությամբ այդ երկաթգծով օրական անցնում էր 20-23 շարժակազմ. ամեն մի շարժակազմի բեռնավորված վագոնների նվազագույն քանակը 50-ից ավելի էր:

Մյուս կողմից՝ այդ երկաթգծի շնորհիվ մեղրեցին կարողանում էր հնարավորինս արագ եւ առանց դժվարությունների կապ պահպանել Հայաստանի կենտրոնական շրջանների հետ:

Երկրորդ.  Մինջեւան-Ղափան երկաթուղին գործարկվեց 1932 թվականին:

Այդ երկաթուղու շնորհիվ Կապանը խորհրդային տարիներին դարձավ Հայաստանի հարավ-արեւելյան տարածաշրջանի ամենախոշոր եւ ժամանակակից քաղաքը:

Ըստ մեր ունեցած տեղեկությունների՝ շրջանի ժողովրդատնտեսական բեռների մոտ 95%-ը Ղափան էր ներկրվում երկաթուղային տրանսպորտով:

Տարբեր նշանակության բեռներ էին տեղափոխվում Գորիսի ու Սիսիանի շրջանների համար:

Ղափանի երկաթուղային կայարանի միջոցով իրականացվող բեռնափոխադրումների ծավալի մասին պատկերացում կազմելու համար բերենք մեկ օրինակ՝ 1986 թ. 1-ին կիսամյակում առաքվել է 3041 վագոն, սպառող կազմակերպություններին են առաքվել 34680 տոննա ժողովրդատնտեսական բեռներ:

Իսկ ուղեւորափոխադրումները… Ըստ Վահրամ Օրբելյանի՝ «Միջին եւ ավագ սերնդի մարդկանց հիշողության մեջ տակավին թարմ է մնացել երկաթուղային կայարանի աշխույժ եռուզեռն առավոտվա (երբ գնացքը ժամանում էր Կապան) եւ երեկոյան (երբ գնացքը մեկնում էր մայրաքաղաք) ժամերին եւ վագոնների ու ռելսերի բախումից առաջացած համաչափ զնգզնգոցը…»:

***

Մեղրու եւ Կապանի երկաթուղային կայարանների գործունեությունն արտացոլող (վերոնշյալ) փաստերը բավական են՝ համոզվելու, որ Սյունիքն ընդգրկող շրջանների կյանքն այդ ժամանակ առանց երկաթուղային տրանսպորտի հնարավոր չէր պատկերացնել:

Եվ ուրեմն՝ որեւէ մեկը չի պատրաստվում հերքել  կամ հարցականի տակ դնել պատմական այդ իրողության ճշմարտացիությունը, սակայն…

Մեղրու եւ Կապանի երկաթուղային կայարանների գործունեությունը, Սյունիքի երբեմնի երկաթուղային ճանապարհներն ընդամենը հուշ են, գեղեցիկ հուշ…

Եվ գեղեցիկ այդ հուշը տվյալ ժամանակաշրջանում իրականություն է եղել բացառապես այն հանգամանքի շնորհիվ, որ ե՛ւ Հայաստանը, ե՛ւ Ադրբեջանը միեւնույն պետության՝ Խորհրդային Միության մեջ էին: Ու սյունիքյան երկաթուղիները մեկ պետության միասնական երկաթուղային ցանցի փոքրիկ բաղադրիչն էին…

Եվ երբ 1991-ին փլուզվեց Խորհրդային Միությունը, փլուզվեց նաեւ երկաթուղային միասնական ցանցը, այդ թվում՝ դադարեցին գործել Սյունիքի երկաթուղային ճանապարհները:

Ավելին, երկաթուղային այդ ճանապարհները որոշ ժամանակ լրջագույն խնդիրներ էին առաջացնում Սյունիքում:

Այսպես՝ Նախիջեւանով եւ Զանգելանով անցնող Կապան-Երեւան եւ Երեւան-Կապան գնացքները պարբերաբար ենթարկվում էին հարձակումների, թալանվում էին ապրանքատար գնացքները:

1991-ի սեպտեմբերին ադրբեջանցիները դիմեցին ծայրահեղ ստորության՝ կանգնեցնելով Կապան-Երեւան գնացքը՝ պատանդ վերցրին 14 հոգու եւ գերության մեջ պահեցին 35 օր:

Նման դեպքեր պատահել են մի քանի անգամ...

Գրեթե նույն վիճակն էր երկաթուղու Մեղրու հատվածում: Ըստ Դավիթ Մաթեւոսյանի՝ 1992-ի սկզբին Նախիջեւանում պարբերաբար զավթում էին հայկական բեռները:

Նույն տարվա ամռանը Մինջեւանում մնացած իրանական բեռները, որ պետք է Մեղրիով տեղափոխվեին Ջուլֆա, ադրբեջանցիների կողմից թալանվեցին…

Անշուշտ, ոմանք կարող են մեզ հակադարձել՝ ասելով՝ դե 1990-ականների սկզբում պատերազմ էր, ուրիշ բան չէր էլ կարելի սպասել ադրբեջանցիներից:

Եվ, ի պատասխան նման մտածելակերպ ունեցողների, նոր հարցեր են ծագում. իսկ հիմա պատերազմն ավարտվե՞լ է, խաղաղ գոյակցության պայմաննե՞ր են ստեղծվել, հայ-ադրբեջանական թշնամա՞նքն է պակասել…

Այդ հարցերը մտահոգող պատասխան ունեն. հիմա Սյունիքի հանդեպ նոր սպառնալիքների ու մարտահրավերների հետ գործ ունենք: Հիմա եւ՛ Թուրքիայի, եւ՛ Ադրբեջանի ղեկավարները բացահայտ հավակնություններ ունեն Սյունիքի հանդեպ՝ մեր երկրամասը համարելով Ադրբեջանի պատմական տարածք: Ու այդպես՝ գրեթե ամեն օր…

Եվ ուրեմն՝ փորձենք առերեսվել իրականության հետ. Սյունիքի երկաթուղային երբեմնի ճանապարհները (նախկին տեսքով) վերագործարկելու դեպքում մենք՝ արդեն իսկ խոցված, վիրավորված Սյունիքը կփռենք թուրք-ազերիների ոտքերի տակ…

Պատմագիտությունը շատ հետաքրքիր եւ գրեթե անսակարկելի մի սկզբունք ունի՝ մեթոդաբանական սկզբունք՝ ամեն ինչ դիտարկել տվյալ ժամանակի մեջ:

Ուրեմն եւ՝ Մինջեւան-Կապան եւ Մինջեւան-Մեղրի-Ջուլֆա երկաթգծերի երբեմնի պահանջված ու շահավետ գործունեությունը պետք է դիտարկել բացառապես Խորհրդային Միության օրերի տրամաբանության մեջ, պատմական ասպարեզից վերացած-հեռացած, այլեւս գոյություն չունեցող պետության տրամաբանության մեջ:

Եվ խորհրդային տարիների իրողություններով, չափանիշներով այդ երկաթգծերի մասին այսօր՝ 2021 թվականին, դատողություններ անել, երազանքներ կառուցել՝ առնվազն անլրջություն է, եթե ոչ զառանցանք ու մոլորություն, ինքնախաբեություն:

Այդ բոլորով հանդերձ՝ եկեք միասին մի պահ թեւ առնենք ու տեղափոխվենք փափագելի անուրջների գիրկը, ընդունենք, որ վերագործարկվել են Մինջեւան-Կապան եւ Մինջեւան-Մեղրի-Ջուլֆա երկաթգծերը:

Կա՞ Հայաստանում մեկ պաշտոնյա կամ քաղաքական ուժ, որ կերաշխավորեր այդ երկաթուղիների անվտանգ գործունեությունը:

Կա՞ Հայաստանում մեկ պաշտոնյա կամ քաղաքական ուժ, որ կապացուցեր՝ այդ երկաթգծերն ավելի դյուրին չեն դարձրել թուրք-ազերիների կողմից ընդդեմ Հայաստանի  կամ Սյունիքի պատերազմ սանձազերծելու հնարավորությունը:

Կա՞ Հայաստանում մեկ պաշտոնյա կամ քաղաքական ուժ, որ ի վիճակի կլինի գործնականում խաչ դնել Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի սյունիքյան նկրտումներին, որ լսում ենք անընդհատ, բայց վախենում ենք հակադարձել:

***

Վերոնշյալ դիտարկումները, սակայն, թող տպավորություն չստեղծեն, թե դեմ ենք Սյունիքն աշխարհին կապող երկաթուղային ճանապարհներ ունենալուն:

Ընդհակառակը՝ մեր դիտարկումներն ուղղակիորեն հաստատում են սյունիքյան երկաթուղիներ ունենալու տեղացիներիս երազանքը, բայց պայմանով՝ սյունիքյան երկաթուղիները ոչ մի պարագայում եւ ոչ մի գնի դիմաց չպետք է կախված լինեն Ադրբեջանից:

Եվ թող զարմանք չառաջացնի, եթե ասենք՝ սյունիքյան երկաթուղային ցանց ունենալու (առանց Ադրբեջանից կախվածության) գաղափարի հեղինակները մեր ավագ սերնդի փառահեղ ներկայացուցիչներն են: Հենց նրանք էլ հիմնավորել են այդ գաղափարի հրատապությունն ու կենսունակությունը:

Կարեն Դեմիրճյանը դեռեւս տասնամյակներ առաջ հրապարակ բերեց եւ խորհրդային էպոխայի վերջին հնգամյակի ծրագրում ամրագրեց հանրապետության կենտրոնը Ջերմուկ քաղաքի հետ երկաթգծով կապելու գաղափարը, որտեղից էլ երկաթգիծը պիտի հասներ Սիսիան, ապա՝ մի ուղղությամբ՝ Կապան-Քաջարան-Մեղրի, մեկ այլ ուղղությամբ՝ Գորիս-Արցախ:

Իհարկե, բավականին հավակնոտ այդ ծրագիրը նախագծային լուրջ քննարկումների տեղիք տվեց. ինչպե՞ս  երկաթգիծը հասցնել Ջերմուկ...

Նախ առաջ քաշվեց Վարդենիս-Ջերմուկ տարբերակը, որը հետագայում խելամիտ չհամարվեց:

Հետո առաջ քաշվեց Մարտունի-Ջերմուկ տարբերակը.  դա  նույնպես ոչ նպատակահարմար համարվեց:

Հետո առաջ քաշվեց Երեւան-Վեդի-Վայք-Սիսիան-Դաստակերտ-Քիրս-Կապան երկաթգծի տարբերակը, ինչի արդյունքում Սյունիքը (Հրազդան-Իջեւան երկաթգծով) կկապվեր Հայաստանի հյուսիսի հետ, այնտեղից՝ Իջեւան-Աղստաֆա երկաթգծով՝ Ադրբեջանի, Վրաստանի եւ Ռուսաստանի հետ: Ընդ որում՝ այդ ծրագրով երկաթգծի մի ճյուղը կձգվեր դեպի Ջերմուկ, մյուսը՝ դեպի Քաջարան…

Անկախության տարիներին Սյունիքում երկաթուղային ցանց ստեղծելու գաղափարը նոր զարգացում ապրեց:

Խնդիր դրվեց կառուցել Ագարակից դեպի իրանական Մերենդ 110 կմ երկարությամբ երկաթգիծը, որը Հայաստանը կկապեր Միջին Ասիա-Թուրքիա-Եվրոպա երկաթգծին:

Մեկ ուրիշ ծրագրի մասին.  դեռեւս  2007-ին ձեռք բերվեց Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցման պայամանավորվածություն: Նախնական հաշվարկներով՝ երկաթգծի երկարությունը լինելու է 470 կմ, որից 60 կմ-ը՝ Իրանի, 410 կմ-ը՝ ՀՀ տարածքում: Այդ երկաթգիծը, բնականաբար, կանցնի Սյունիքի տարածքով եւ կհասնի Գագարին կայարան (Գեղարքունիքի մարզ):

Ինչպես տեսնում ենք, առկա բոլոր ծրագրերը շրջանցում են Ադրբեջանի տարածքը:

***

Ամփոփենք շարադրվածը…

Մինջեւան-Կապան երկաթուղու վերականգնումը (այն էլ՝ չգիտենք, թե ում միջոցներով) միֆ է:

Ոչ պակաս սուտ է Մինջեւան-Մեղրի-Ջուլֆա երկաթգծի կառուցումը (այս դեպքում եւս չգիտենք, թե ում միջոցներով):

Այդ երկաթգծերը կարող էին լինել ու գործել միայն ԽՍՀՄ անվանումով պետության պարագայում, որ այլեւս չկա ու չի լինելու:

Հիմա այդ երկաթգծերին առնչվող տարածքները երկու պետության մեջ են՝ Հայաստանի եւ Ադրբեջանի. ընդ որում՝ վերջինս (շարունակում ենք կրկնել) գրեթե ամեն օր տարածքային հավակնություններ է ներկայացնում Հայաստանի հանդեպ եւ Սյունիք-Զանգեզուրը համարում Ադրբեջանի պատմական տարածք:

Վերականգնել Մինջեւան-Կապան եւ Մինջեւան-Մեղրի-Ջուլֆա երկաթգծերը (ինչ պատրվակով ու խոստումներով էլ համեմվի)՝ նշանակում է կանաչ լույս վառել դեպի Սյունիք ձգտող թուրքի ճանապարհին...

Այդ ամենի փոխարեն՝ որդեգրել Սյունիքում երկաթուղու նոր ցանց ստեղծելու ազգային գաղափարը, որը կապ չի ունենա Ադրբեջանի հետ, որը մի նոր աստիճանի կբարձրացնի Հայաստանի ազգային անվտանգությունն ու միջազգային վարկանիշը, որն ավելի արդյունավետ եւ հուսալի կդարձնի կապն աշխարհի հետ:

Սամվել Ալեքսանյան