Մ-2 մայրուղի-Շինուհայրի խաչմերուկ-Սատանի կամուրջ-Տաթև-Կապան ավտոճանապարհը 2021-ի նոյեմբերից դարձավ երկրային միակ ուղին, որը հանրապետության հարավային շրջանները, նաև Իրանը կապում է մեր հանրապետության կենտրոնական շրջանների հետ:

Սակայն, սկզբից ի վեր, այդ նոր մայրուղու Սատանի կամուրջ-Տաթև հատվածը գնահատվեց իբրև ռիսկային՝ հայտնի ոլորանների պատճառով: Եվ հարցի  լուծումը փնտրվեց ոչ թե խնդրահարույց ոլորանները տեղ-տեղ ընդլայնելու, այլ Շինուհայր-Տաթև ճանապարհը շրջանցելու մեջ:

Ելքը համարվեց Մ-2 մայրուղի-Նորավան-Շամբ-Լծեն-Տաթև-Կապան տրանսպորտային ուղին, որի Շամբ-Լծեն-Տաթև հատվածը դեռ նոր պիտի կառուցվեր: Իսկ Մ-2 մայրուղի-Նորավան ճանապարհահատվածը կառուցվել է մի փոքր ավելի վաղ՝ թեև ոչ միջպետական ճանապարհի չափորոշիչներով:

Այսպիսով՝ 2021-ին մեկնարկեց վերոնշյալ (այլընտրանքային) մայրուղու կառուցումը:

Օրեր առաջ մենք անդրադարձանք այդ մայրուղու Շամբ-Լծեն հատվածի շինարարությանը, իսկ հիմա փորձենք ներկայացնել Լծեն-Տաթև ճանապարհի կառուցման ընթացքը:

Եվ որպեսզի հասկանալի լինի աշխատանքների ընդհանուր պատկերը, հիշեցնենք՝ Լծեն-Տաթև մոտ 20 կմ երկարությամբ ճանապարհը կառուցվում է երկու ճակատով. առաջին կամ Լծենից ձգվող հատվածը կառուցում է «Քարավան» ՍՊ ընկերությունը, իսկ Տաթևից ընդառաջ եկող կամ երկրորդ հատվածը՝ «ԱԱԲ» պրոյեկտ ընկերությունը:

«ԱԱԲ» պրոյեկտի  տեղամասում դեռ չենք եղել, բայց օգոստոսի 26-ին այցելեցինք Լծեն-Տաթևի՝ «Քարավան»-ի կողմից կառուցվող ճանապարհահատված:

***

Երկու խոսք «Քարավան» ՍՊ ընկերության մասին:

Ճանապարհաշինական այդ կազմակերպությունը մեզ հայտնի է Տաթև-Կապան վերակառուցվող ճանապարհի Շրվենանցի խաչմերուկ-Կապան տեղամասի շինարարությունից, որի կառուցումն ավարտվել էր նախորդ տարեվերջին, իսկ առանձին տեղերի հիմնանորոգումը՝ այս տարի:

Ընկերությունն այն երեք կազմակերպությունից մեկն է, որոնք ներկայումս աշխատում են Լաչինի միջանցքի նոր երթուղու Կորնիձոր-Տեղ հատվածում:

Ընկերությունը հիմնադրվել է 2002-ին (գրանցման հասցե՝ Արցախի Հանրապետության Ասկերանի շրջանի Բերքաձոր գյուղ):

Ընկերությունը մեր հանրապետությունում՝ ասֆալտապատման, ավտոճանապարհների շինարարության և նորոգման ոլորտում ամենածավալուն ծրագրեր իրականացրած կազմակերպություններից է, ժամանակին մեծ ծրագրեր է իրականացրել նաև Ստեփանակերտում ու Արցախի այլ վայրերում:

***

Եվ ուրեմն՝ օգոստոսի 26-ին այցելեցինք Լծեն-Տաթև կառուցվող ճանապարհի շինհրապարակներ՝ հասնելով մինչև այն կետը, որն արդեն մյուս՝ Տաթև-Լծեն տեղամասի տիրույթում է:

Մոտ 10 կմ երկարությամբ ճանապարհի կառուցումը մեկնարկել է մեկ տարի առաջ:

Ճանապարհի իրենց բաժինը Լծեն գյուղից հասնում է մինչև Լծեն և Տաթև գյուղերի վարչական տարածքների բաժանարար լեռնաբազուկի գագաթ, որի բարձրությունը (ծովի մակերևույթից) 2150 մ է:

Առաջին տպավորությունը, որ ստացանք շինհրապարակներում՝ կատարված ու կատարվող հողային աներևակայելի մեծ աշխատանքներն են: Աչքերիդ երբեմն չես հավատում՝ կուսական լեռնալանջերը՝ ճեղքվելով մինչև 40 մ խորությամբ, լայնահուն ճանապարհի են վերածվում:

Շինարարության տեղամասի պետ Ալիկ Ազատյանի հավաստմամբ՝ մինչև հիմա իրականացվել է 1 մլն խորանարդ մետրից ավելի հողի հանույթ:

Ճանապարհի սկզբնամասում (սկսած Լծեն գյուղի մուտքից)՝ 5,5 կիլոմետրի վրա, վաղուց են ավարտվել հողային աշխատանքները: Այդտեղ նաև ասֆալտապատում է կատարվել՝ առայժմ երկու շերտով՝ 6 սմ + 6 սմ հաստությամբ: Վերջնական արդյունքում կունենանք 16 սմ հաստությամբ ասֆալտբետոնե ծածկ, ինչն էլ սահմանված նորմ է միջպետական ճանապարհի համար. ասֆալտի երրորդ շերտը կտեղադրվի սեպտեմբերին:

Ասֆալտբետոնն արտադրում է ինքը՝ շինկազմակերպությունը՝ Եղեգնաձորում և Գորիսում, որտեղից էլ տեղափոխվում է:

Ճանապարհի մյուս կեսի՝ 4 կմ-ի ասֆալտապատումը և ընդհանրապես ծրագրի ավարտը նախատեսվում է նոյեմբերին, եթե, իհարկե եղանակային պայմաններն անակնկալներ չմատուցեն:

Ալիկ Ազատյանի հավաստմամբ՝ նոյեմբերին կավարտվի նաև ճանապարհի կահավորումը՝ արգելափակոցների, ճանապարհային նշանների տեղադրում, գծանշումներ...

Մինչ այդ, կատարվող աշխատանքներին զուգահեռ, ավարտին պիտի հասցվի ճանապարհային ենթակառուցվածքների պատրաստումը՝ ջրահեռացման խողովակների և եզրառուների տեղադրում, հենապատերի կառուցում...

Առանձնակի ուշադրության արժանի են ասֆալտապատման բուն ընթացքն ու որակը: Թեև դեռևս երկու շերտ է ներդրվել 5,5 կմ-ի վրա, բայց անհնար է չնկատել՝ «Քարավան»-ը բարձորակ շինարարություն է իրականացնում. ճանապարհի բանուկ մասը կունենա 6,6 մետր, ոլորաններում՝ մինչև 9,4 մ լայնություն:

Ոչ պակաս կարևոր են կողնակները, որոնք ավանդական 1,5 մ + 1,5 մ-ի փոխարեն երբեմն հասնում են 2,5 մ + 2,5 մ-ի, ինչն ավելի ապահով կդարձնի երթևեկությունը։

Ճանապարհային տեղանքի ոչ սովորական ռելիեֆն առանձնակի կարևորության հարց է դարձրել թեքությունների չափավորությունը. ամենակտրուկ ոլորանները կունենան 3,5 -ից մինչև 9 % թեքություն, ինչը նորմալ ցուցանիշ են համարում մասնագետները:

Եվ, այդ բոլորով հանդերձ, Շամբ-Լծեն-Տաթև ճանապարհի կառուցման նպատակահարմարությունը սյունիքյան հանրությունը ոչ միանշանակ է գնահատում:

Նախ՝ ճանապարհի կառուցմամբ, Գորիսի տարածաշրջանը, մեղմ ասած, դուրս է մղվում մայրուղիներից և յուրօրինակ փակուղում հայտնվում:

Այնուհետև՝ 2150 մ բարձրությամբ լեռնալանջով կառուցվող ճանապարհը նաև ռիսկեր է պարունակում, մանավանդ որ այդ տարածքը մեր լեռնաշխարհի ամենաբքառատ վայրերից է:

Ալիկ Ազատյանը համաձայն չէ այդ տեսակետին՝ պատմելով, որ անցած ձմռանը՝ ամբողջ ընթացքում, շինարարներն աշխատել են և եղանակի պատճառով ոչ մի օր դադար չեն ունեցել:

Լծեն գյուղի վարչական ղեկավար Դերենիկ Հովհաննիսյանն այլ կարծիք ունի. նա մատնացույց է անում կառուցվող ճանապարհի կոնկրետ տեղանքները, որտեղ ձմռան ամիսներին ավանդաբար սաստիկ բուք է լինում:

Մինչև հիմա հանրությունը քննարկում է հարցը, թե արդյո՞ք նախագծողները ողջամիտ ուղի են առաջարկել կառուցվող ճանապարհի համար:

Դերենիկ Հովհաննիսյանը մեզ ցույց է տալիս լեռնալանջի՝ համեմատաբար ստորին հատվածները (ներկայիս երթուղուց 150-200 մ ցածր), որտեղով ճանապարհը կառուցելու դեպքում այն ավելի անվտանգ և բարեհարմար կլիներ ձմռան ամիսներին: Այդ դեպքում, սակայն, ոլորանների թիվը կավելանար՝ դրանից բխող հետևանքներով․ երևի հենց այդ հանգամանքն էլ նկատի են ունեցել նախագծողները։

Ընդ որում՝ երկու դեպքում էլ, ցավոք, անխուսափելի էր լինելու հսկայածավալ անտառների հատումը:

Ինչևէ, հիմա արդեն անիմաստ է քննարկումներ ծավալել այդ հարցերի շուրջ: Մնում է հուսալ, որ տվյալ բարձունքներում ավտոճանապարհի ձմեռային սպասարկումը չի արժանանա այն վերաբերմունքին, ինչին արժանանում է Մ-2 մայրուղու սպասարկումը Եռաբլրի սարահարթում:

Սամվել Ալեքսանյան