Ճանապարհային ոստիկանության նկատմամբ պետական շռայլությունը՝ (բառիս լավ իմաստով) գերժամանակակից կահավորված ավտոմեքենաներ, տեսալուսանկարահանող սարքավորումներ, զանազան ու գունեղ գծանշումեր, միեւնույնն է, ցանկալի արդյունք չբերեց, գուցե այն պատճառով, որ հետիոտնից վարորդ դառնալն ընդամենը կես քայլ է, եւ, ցավոք, ցայսօր այս բառակապակցությունն այնքան է խրախուսվում, որ տեղ է գտել նաեւ ամենածանրաքաշ գովազդային վահանակներում: Տպավորություն է ստեղծվում, որ մեքենա չվարելը (ես չասացի վարել չիմանալը) հավասարազոր է համասեռամոլ հասկացությանը...Ճանապարհային ոստիկանները հայտնվել են բարդ իրավիճակում: Բանը բանից անցել է, ընդլայնվում է ավտոպարկը, իսկ ճանապարհների թողունակությունը մնում է նույնը: Տվյալ իրավիճակում ինչպե՞ս կարող է արդյունավետ աշխատել ՃՈ-ն:

Բոլոր շահագրգիռ եւ պատկան մարմիններն ամեն ինչ անում են անվտանգ դարձնելու մեր երթեւեկը: Առնվազն կույր եւ խուլ պետք է լինել չհասկանալու այն դրական միտումները, որոնք տեղի են ունենում այսօր: Ողբերգական ելքով վթարների մեծ մասի հեղինակները մեքենա վարելու հետ աղերս չունեցող лихач-ներն են (պատճառները կարող են լինել տարաբնույթ): Ըստ էության պատճառահետեւանքային կապ պետք է տեսնել ու կատարել հետեւություն` ինչպես կանխարգելել այս չարիքը: Ավտոմեքենա եւ ավտոտեսուչ հարաբերակցությունը պետք է կտրուկ փոխոխության ենթարկվի: Անընդունելի է հարաճուն տեմպերով աճող ավտոմեքենաների կողքին տեսնել դրանց վերահսկող ընդամենը 2-3 ավտոտեսուչի, ովքեր նույնիսկ լիազորություններ չունեն ծայրահեղ անհրաժեշտության եւ ակնհայտ համոզմունքի դեպքում ինչ-որ գործողություններ իրականացնել  չափն անցած վայ-վարորդի նկատմամբ...

Վարորդական իրավունք ստանալու դյուրին ճանապարհը պետք է դարձնել մասնագիտական, տեսական խորը գիտելիքների ձեռքբերման միջոց՝ հետագայում այն գործնականի վեր ածելու գերնպատակով: Անչափ կարեւոր եմ համարում բժշկական եզրակացության առկայությունը: Նախկինում վարորդական իրավունք ստանալու համար խորը գիտելիքների անհրաժեշտություն կար: Իմ օրինակով կարող եմ ասել, որ թեստային առաջին քննությունը 1978 թվականին ստացել եմ անբավարար, այն դեպքում, երբ կուրսի ավագն էի, հայրս էլ համարվում էր Կապանի ՆԳ բաժնի քրեական հետախուզության բաժանմունքի պետը (չէր միջնորդել): Ես չամաչեցի, քանի որ իմ նպատակը վարորդ դառնալը չէր, եւ սեր, որպես այդպիսին, չունեի ղեկին հայտնվելու, սակայն խորհրդային բանակում դա խիստ անհրաժեշտ կլիներ... Մեկ շաբաթ հետո իմ ուժերով ստացա գերազանց գնահատական: Համալսարանի իրավաբանական, պատմության ֆակուլտետներում քննություն հանձնելն ավելի դյուրին էր, քան վարորդական իրավունք ստանալու համար քննությունը (շաբլոն):

Միայն Կապան քաղաքի օրինակով կասեմ հետեւյալը՝ Գարեգին Նժդեհի, Կարեն Դեմիրճյանի անվան հրապարակներում, «Կապան-Մոլ» առեւտրի կենտրոնի (նախկին հանրախանութի) մերձակա տարածքում, Թումանյան, Ռոմանոս Մելիքյան, Մ-21 մայրուղու Հունան Ավետիսյան (առաջին ինը հարկանի շենքին հարող մաս) փողոցներով հնարավոր չէ առանց խախտումներ թույլ տալու տեղ հասնել:  Ավտոբուսները չեն կարողանում հաղթահարել այդ արգելքները:

Ովքե՞ր են մեղավորները. միմիայն վարորդնե՞րը, ովքեր փողոցը դարձնում են ավտոկայանատեղի ու անհետանում իրենց գործերով:

Կապանի համայնքապետարանը լայնածավալ աշխատանքներ է իրականացրել կամրջամերձ հատվածներում վարորդների տեսանելիությունը լավագույնս դարձնելու ուղղությամբ՝ բոլոր հատվածներում կատարելով ծառերի էտում, ինչը շատ խրախուսելի է, սակայն արի ու տես, որ այս հատվածներում, որտեղ արագության սահմանափակում է տված 40 կմ/ժամը, տեսադաշտի փոփոխությունը որոշ վայ-վարորդների գայթակղել է արագությունը հասցնել մինչեւ 80-90-ի:

Ճանապարհային երթեւեկության կանոնների խախտման հետեւանքով բազմաթիվ դեպքերում վնասվում են ճանապարհի երթեւեկության անվտանգությունն ապահովող տարրերը՝ ճանապարհային նշանները, լուսացույցները, համապատասխան սյուները, կամուրջները եւ այլն: Չնայած օրենքով սահմանված կարգավորումներին, գործնականում գրանցվում են դեպքեր, երբ նշված տարրերի վերանորոգման ու վերականգնման ծախսերի համար փոխհատուցումները չեն հավաքվում եւ այդ դեպքում կարգազանցի փոխարեն պատճառված վնասի փոխհատուցում է կատարում պետությունը: Կարծում եմ` այս դեպքում, ըստ անհրաժեշտության, պետք է քննարկել նաեւ իրավական ակտի նախագծի մշակման հարցը: Որքան էլ ճանապարհային ոստիկանությունը հետեւողական է երթեւեկության կանոնների ոչ միայն վերոհիշյալ, այլեւ յուրաքանչյուր խախտում արձանագրելու եւ օրինազանցներին պատասխանատվության ենթարկելու հարցում, սակայն երթեւեկության մասնակիցներս էլ պետք է գիտակցենք, որ առաջին հայացքից թեթեւ թվացող խախտումն անգամ կարող է առողջություն, նույնիսկ կյանք արժենալ մեզ կամ համաքաղաքացու համար:

Հայաստանում ավտովթարների հետեւանքով մահվան դեպքերի եւ ՃՏՊ վիճակագրությունը տագնապալի է։ Չկա օր, որ հեռուստատեսությամբ կամ լրահոսով չլինի հաղորդագրություն այս կամ այն ողբերգական ավտովթարի (ավտովթարների) մասին, ինչը հիշեցնում է ռազմաճակատից ստացված մարդկային կորուստների վիճակագրություն:

Ամեն տարի հանրապետության ճանապարհներին մահանում են հարյուրավոր մարդիկ։ Երեք միլիոնից քիչ բնակչությամբ երկրի համար իրավիճակն այնքան աղետալի է, որ ահազանգում են նույնիսկ ՄԱԿ–ում՝ նշելով մինչեւ 21 տարեկան մարդկանց դեպքերի ահռելի թիվը։

Հայաստանում 5-21 տարեկան բնակչության վաղաժամ մահվան հանգեցնող գլխավոր պատճառը ճանապարհատրանսպորտային պատահարներն են։ Պետք է միջոցներ ձեռնարկել ՃՏՊ–ի հետեւանքով մահվան դեպքերի քանակը կրճատելու համար, որը տարեցտարի աճում է։ Դա ազդում է երկրի տնտեսական զարգացման վրա, քանի որ մահանում են երիտասարդ սերնդի ներկայացուցիչները։

Իսկ այժմ մի քիչ վիճակագրություն` խնդրի թվային պատկերը հստակ տեսնելու համար։

Այսպես, 2017 թվականին Հայաստանում տեղի է ունեցել 5374 վթար, որի հետեւանքով մահացել է 279, վնասվածքներ ստացել՝ 3340 մարդ։

Հաջորդ տարի՝ 2018 թվականին ՃՏՊ թիվը կազմել է 5950, մահացել է 343 մարդ, վիրավորվել՝ 4111։

Ինչպես տեսնում ենք, թվերն իսկապես մտահոգիչ են։ Հայաստանն այդ ցուցանիշներով մի քանի տարի զբաղեցրել է երրորդ «պատվավոր» տեղը աշխարհում։

Վերլուծաբանները հաշվարկել են, որ ճանապարհներին մահացության ամենաբարձր մակարդակը Վրաստանում է, որին հետեւում են Ռուսաստանը եւ Հայաստանը։

Վրաստանում 1 միլիոն բնակչությանը բաժին է ընկել ՃՏՊ–ում մահվան 163,6 դեպք, Ռուսաստանում` 160,4, իսկ Հայաստանում` 114,7։ Հաշվի առնելով ճանապարհներին մահվան դեպքերի աճող թիվը` հազիվ թե պետք է հույս ունենալ, որ այդ վիճակագրությունը Հայաստանի մասով դրական փոփոխությունների է ենթարկվել։     

ՃՏՊ հիմնական պատճառներն են Հայաստանում ավտոմեքենաների աճող քանակը, արագության գերազանցումը, գրեթե զրոյական տեսանելիության պայմաններում հանդիպակաց գոտի դուրս գալը, չկապած ամրագոտիները, մեքենաների տեխնիկական վիճակը եւ ճանապարհների վիճակը։ Այլ կերպ ասած` պատճառներն են «հիմարները եւ ճանապարհները, ու հիմարները ճանապարհներին»։      

Հիմնականում ծանր հետեւանքով պատահարների պատճառ են դառնում սահմանված արագության գերազանցումն ու անսթափ վիճակում ավտոմեքենա վարելը (երբեմն մեքենայի ղեկին ծխելը): Շատ հաճախ բանուկ հատվածներում կարելի է տեսնել խելահեղ արագությամբ ընթացող «Մերսեդես», «Տոյոտա» կամ «Օփել» մակնիշի ավտոմեքենաներ։ Այդ մեքենաների ղեկին նստած արարածները նախընտրում են չմտածել իրենց եւ շրջապատի համար հնարավոր հետեւանքների մասին։ Այդ մարդկանց չեն սթափեցնում ո՛չ ՃՏՊ տխուր վիճակագրությունը, ո՛չ տուգանքները, ո՛չ ՃՈ բազմաթիվ ծանուցումները եւ կոչերը։

Ի դեպ, տուգանքների մասին։ Ճանապարհային երթեւեկության կանոնները խախտելու համար տուգանքների խոշոր համաներումից եւ  որոշ արագաչափերի ապամոնտաժումից հետո շատ վարորդներ ավելի ագրեսիվ են դարձել։ Հիմա իրավասու մարմինները միջոցներ են ձեռնարկում` իրավիճակը կարգավորելու համար, բայց ճանապարհներին զանգվածային խելահեղությունը շարունակվում է: Այո, արագության գերազանցման համար կազմվում են վարչական արձանագրություններ, սակայն կարգազանց վարորդի գրպանին խփելով` միեւնույնն է` նրա էության մեջ ոչինչ էլ չի փոխվում: Ինչպես նկատել եմ` քաղաքամայր Երեւանում արագություն գերազանցողները բացառապես «գոլդ» համարանիշներով մեքենաներն են, որոնց երթեւեկը նման է ավտոռալիի չեմպիոնական մրցելույթի:     

Հատուկ ուշադրության են արժանի ամրագոտիները: Ծանր պատահարների ողբերգական հետեւանքները կարելի է նվազագույնի հասցնել, եթե վարորդներն ու ուղեւորները չխուսափեն ամրագոտիներ կապելուց: Շատ հայ-վարորդներ ամոթալի են համարում ամրագոտի կապելը, ընդ որում` նրանք չեն կարող խելամիտ բացատրություն տալ այդ դիրքորոշմանը։ Ցավոք, երթեւեկության մասնակիցների մի զգալի հատված շարունակում է անտեսել ճանապարհային ոստիկանության հորդորն ու պահանջը, որն ուղղված է իրենց իսկ անվտանգության ապահովմանը։     

Վերջին տարիներին Հայաստան ներկրվող ավտոմեքենաների վիճակագրությունն անշեղորեն աճում է։ 2017 թվականին ներկրվել է մոտ 35 հազար ավտոմեքենա, 2018 թվականին` 73 հազար, իսկ այս տարվա առաջին կիսամյակում արդեն ներկրվել է 35 հազար տրանսպորտային միջոց։ Մեքենաների քանակը չէր հանգեցնի ավտովթարների թվի այդքան զգալի աճի, եթե հայ վարորդների զգալի մասի «բնածին» թերությունը չլիներ չմտածված եւ ոչնչով չարդարացված արագության գերազանցումը։

Այս տողերը  գրելիս հեռուստացույցով դիտում էի նաեւ կառավարության առաջ բողոքի ակցիա իրականացնող ավտոմեքենաներ ներկրողների՝ վարչապետին ուղղված խոսքը, ոչ ավել ոչ պակաս հետեւյալ տոնայնությամբ՝  եթե հենց հիմա չհանդիպեք մեզ հետ, ապա հարկադրված կլինենք բոլորով հյուր գալ ձեր առանձնատուն, պարոն վարչապետ. ահա այսպես: Սա ոչ այլ ինչ է, եթե ոչ ցինիզմ ու սպառնալիք: Ներկրողներին ոչինչ չի հետաքրքում, բայց պարզից պարզ է` 1 լիտրանոց անոթի մեջ 1,5 լիտր լուծույթ չես տեղավորի: Եթե այս ոլորտում չլինեն զսպող միջոցներ, կարծում եմ վաղն արդեն ուշ կլինի:            

ՃՏՊ կանխելու մեջ կարեւոր դեր է խաղում ավտոմեքենայի տեխնիկական վիճակը։ Սակայն ոչ բոլոր վարորդներն են հակված կանոնավոր կերպով տեխզննման տանել իրենց երկաթե նժույգներին. դա պահանջում է փող, ժամանակ եւ նյարդեր։ Այս ամենի հետեւանքով, օրինակ, ղեկային համակարգի շարքից դուրս եկած ձողը կամ գնդաձեւ հենակները կարող են չար կատակ անել վարորդի հետ:     

Ավտովթարների թվի ավելացման մեջ իր «ավանդն» ունի նաեւ ճանապարհների վիճակը։ Ճանապարհներին բազմաթիվ փոսերն իսկական մղձավանջ են վարորդների համար, նրանք ստիպված են շրջանցել դրանք։ Իրավիճակը երբեմն հիշեցնում է էքստրեմալ վարելու հատուկ դասընթաց։ Այդ պայմաններում հանդիպակաց եկող ավտոմեքենայի հետ բախվելու հավանականությունը մի քանի անգամ մեծանում է։          

Բջջային հեռախոսը վայ-վարորդների համար դարձել է մահվան սպառնալիք. Հաճախ նրա պատճառով տուժում է հանդիպակաց գոտում հայտնված վարորդը կամ անմեղ ուղեւորը (ուղեւորները): Եվս մեկ անգամ մարդկանց զգուշացնելն ավելորդ չէ, որ ավտոմեքենա վարելիս ուշադիր լինեն եւ զերծ մնան հեռախոսով հաղորդագրություն ուղարկելուց եւ խոսելուց, որովհետեւ շատ հաճախ հենց հեռախոսն է լինում մահվան ելքով ավտովթարների հիմնական մեղավորը:     

Երեւան քաղաքի որոշ փողոցների խաչմերուկներում անհրաժեշտ է կատարել երթեւեկության կազմակերպման փոփոխություն, այնպես, ինչպես դա կատարվել է, Աճառյան եւ Մարշալ Բաբաջանյան փողոցների խաչմերուկում, ինչի արդյունքում Աճառյան փողոցում՝ խաչմերուկի մոտակա հատվածի երկու կողմերում, հանդիպակաց երթեւեկության հոսքերը բաժանող առանցքային կրկնակի հոծ գծանշման տեղափոխության միջոցով ավելացվել է եւս մեկ՝ 4-րդ երթեւեկելի գոտի, որի շնորհիվ հնարավորություն ընձեռվեց հետադարձը եւ դեպի Մարշալ Բաբաջանյան փողոց ձախ շրջադարձը կատարել առանձնացված գոտուց՝ չխոչընդոտելով ուղիղ երթեւեկող տրանսպորտային միջոցներին:      

Այսպիսով, Հայաստանում ՃՏՊ թվի նվազումը պահանջում է համալիր մոտեցում։ Հարցը չի լուծվի մեկ–երկու կանխարգելիչ միջոցներով։ Կարելի է ամեն քայլափոխին տուգանել, ինչն արվել է նախկինում, կարելի է անընդհատ բացատրական աշխատանքներ տանել։ Երկարաժամկետ արդյունքների համար պետք է բարելավել մարդկանց սոցիալ–տնտեսական դրությունը, անհրաժեշտ է կարգի բերել ճանապարհները։ Մեր ժամանակներում վերը նշված խնդիրները հեշտացնելով ռիսկային ենք դարձրել բոլորիս կյանքը:

Իսկ գլխավորը, փոփոխություններ պետք է տեղի ունենան մարդկանց գիտակցության մեջ, քանզի փորձը ցույց է տալիս, որ խանգարում սովորաբար լինում է գլուխներում:

Վատ վարորդը (свойственный лихач) մահաբեր ական է, վատ մասնագետը՝ բեռ հանրության եւ շրջապատի համար...

Արսեն Գրիգորյան