Հարցազրույց Մեղրու «ՃՇՇՁ» ՍՊԸ տնօրեն Ազատ Գասպարյանի հետ

Մեղրու «ՃՇՇՁ» ՍՊ ընկերության ճանապարհաշինարարները սեպտեմբերի 5-ին ավարտին հասցրին Երեւան-Գորիս-Մեղրի ավտոմայրուղու (Մ-2) 359+200կմ հատվածի կամրջի վերակառուցումը: Մինչ այդ, մեկուկես ամիս ծանրաքաշ մեքենաները երթեւեկում էին Կապան-Մեղրի այլընտրանքային ճանապարհով: Աշխատանքային այցով լինելով Մեղրիում` ընկերության տնօրեն Ազատ Գասպարյանին խնդրեցինք ներկայացնել կամրջի հիմնանորոգման վերաբերյալ որոշ մանրամասներ, բայց մեր զրույցը չսահմանափակվեց դրանով, ուրիշ ընթացք ստացավ` ներառելով նաեւ ճանապարհաշինարարության ոլորտին առնչվող այլ հիմնախնդիրներ:

---

– Երկար ժամանակ էր, ինչ տրանսպորտի եւ կապի նախարարությանն ահազանգում էինք, որ Երեւան-Գորիս-Մեղրի միջպետական ճանապարհի երեք կամուրջ վթարային վիճակում են: Իսկ ավտոմայրուղու (Մ-2) 359+200կմ հատվածի կամրջի ձախ հենարանն այլեւս կարող էր վթարների պատճառ դառնալ: Բանը հասել էր այնտեղ, որ երբ ծանրաքաշ մեքենաներն անցնում էին կամրջով, տատանումներից խճի հատիկներ էին թափվում: Համոզված էի, որ Աստծո մի օր այդ հենապատի պատճառով կամրջի հենարանը կնստեր գետնին: Ահազանգից հետո նախարարության մասնագետները եղան տեղում, ուսումնասիրություններ կատարեցին, եկան այն եզրահանգման, որ հույժ անհրաժեշտ է կամրջի հիմնանորոգումը: Դրա նախագծանախահաշվային արժեքը կազմեց 54 մլն դրամ, նախատեսված էր շիննորոգման աշխատանքները սկսել օգոստոսի 1-ին, բայց օգտագործելով նպաստավոր եղանակը, կամրջի հիմնանորոգումը սկսեցինք հուլիսի 15-ին` նախապես կուտակած լինելով անհրաժեշտ շինանյութեր, հիմնականում աշխատեցինք սեփական ուժերով, ընկերության տեխնիկայով, աշխատանքների մեջ ընդգրկվել էր 30 ճանապարհաշինարար: Հիմնովին քանդեցինք կամուրջը, ամրացրինք կամրջի թռիչքային մասի տակի գետի հունը, որոշակի ուղղություն տվեցինք կամրջի երթեւեկելի մասին, մայթը նեղացրինք 1.5մ, ինչի շնորհիվ կամրջի երթեւեկելի մասը նույնքան լայնացավ: Աշխատանքային խումբը, ուսումնասիրելով արվածը, առանձնապես թերություն չարձանագրեց:

Կամրջի հիմնանորգման ժամանակ մի խնդրի բախվեցինք: Քիչ ներքեւ գտնվում էր միաթռիչք, փոքրակամար կամուրջը` կառուցված 18-րդ դարում: Խնդիրն այն էր, որ հիմնական կամուրջը հիմնանորոգելիս այն չտուժեր: Մեր ճանապարհաշինարարները շատ զգույշ գտնվեցին, այդ կամուրջն այժմ կա իր նախաստեղծ վիճակով:

– Փաստորեն ծանրաքաշ մեքենաները մեկուկես ամիս երթեւեկում էին Մեղրի-Կապան այլընտրանքային ճանապարհով, ինչը, ասես, փորձաքննություն էր վերջինիս համար, իրականում այլընտրանքային այդ ճանապարհը շահագործումից ի վեր նման ինտենսիվությամբ չէր գործել:

– Իրավ է, Մեղրի-Ծավ-Կապան ճանապարհում երբեւէ մեքենաների այդպիսի հոսք չէր նկատվել: Մեր ընկերության կառուցած հատվածում (այլընտրանքային այդ մայրուղին կառուցել է ճանապարհաշինարարական չորս կազմակերպություն, ծանոթ. խմբ.) բացասական երեւույթներ չնկատվեցին: «Դորոժնիկ» ՍՊ ընկերության կառուցած հատվածում նստվածքներ են եղել, որոնք մեր ուժերով վերացվեցին, Ճակատեն գյուղի մոտ սողանքային երեւույթներ են արձանագրվել: Այնուամենայնիվ, լավ է, որ այս ամենը խաղաղ ժամանակներում եղավ եւ մեզ էլ հուշեց, թե նման դեպքում ինչ կարելի է անել:

Բացի կամրջի հիմնանորոգումից` ընկերության շինարարները զբաղված են միջպետական, հանրապետական եւ մարզային նշանակության ճանապարհների ընթացիկ պահպանմամբ` ճանապարհներից աղբի հեռացում, կողնակների հարթեցում: Նաեւ պաշտպանության նախարարության պատվերն ենք կատարում, որ նախատեսված է այս եւ 2014 թվականին: Անում ենք հնարավորը, որ տարածաշրջանի ճանապարհները երկար կյանք ունենան: Մատների արանքով չենք նայում գործին: Ճիշտ է, կառավարությունը միջոցներ է հատկացնում, ասենք, ճանապարհների ձմեռային պահպանության համար, բայց դրանով ընդամենը մեքենան պիտի գնա, հերթապահի եւ հետ գա: Շատ բան, թող ինքնագովություն չլինի, անում ենք անձնական նախաձեռնության եւ ձեռներեցության շնորհիվ, մեր օգուտների հաշվին:

– Ձմեռը յոթ սարի հետեւում չէ, եւ օրախնդիր են դառնում ճանապարհների ձմեռային սպասարկումը եւ պահպանումը:

– Այդ նպատակով պետբյուջեից հատկացվող գումարը մնացել է նույնը: Գոհացնողն այն է, որ ձմեռային պահպանության համար անհրաժեշտ տեխնիկան կազմ ու պատրաստ է, ընկերությունը ձեռք է բերել 270տ աղ, ավազն ըստ պահանջի կուտակված է:

– Վերջերս հանրապետության նախագահի` Ռուսաստան կատարած այցից հետո Հյուսիս-հարավ ճանապարհի մասին խոսակցությունները սաստկացել են, թե իբր Ռուսաստանի Դաշնությունը ձգտում է, որ ինքն էլ մասնակցի այդ ճանապարհի կառուցմանը: Հիշում եմ, որ մեր թերթում տպագրվեց («Սյունյաց երկիր», 12 նոյեմբերի 2012թ.) տեղեկատվություն այն մասին, որ 2012-ի նոյեմբերի 9-ին Մեղրի էին ժամանել չինական «Սի-սի-սի-սի» ընկերության ներկայացուցիչները` Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի մի շարք հարցեր քննարկելու, մասնավորապես, ճանապարհի կառուցման տարբերակները: Ի՞նչ եղավ հետո…

– Առայժմ այս խնդրում ոչ մի հստակություն չկա: Ոչ մեկն այս պահին չի կարող ասել, թե այդ ճանապարհը որտեղով է անցնելու: Քննարկվել են զանազան տարբերակներ, բայց օպտիմալ տարբերակը դեռ որոշված չէ: Հուրախություն մեզ` թվում էր, թե այդ ծրագիրը պիտի սառեցվեր, բայց հարավից սկսել են աշխատանքը, գործընթացը շարունակական բնույթ է կրում, եւ հավաստի աղբյուրների տեղեկացմամբ` 2014թ. ծրագիրը կսկսվի Մեղրուց, այսինքն` նախագծանախահաշվային աշխատանքներն արդեն 2014թ. կսկսվեն: Ինձ թվում է, որ ձգտելու են օգտագործել գործող ճանապարհը: Որտեղ նախագծով նախատեսվածը չեն կարողանալու իրականացնել, շրջանցելու են: Իրոք, նախաձեռնություն է հանդես բերել չինական ընկերությունը, որը համաձայնություն է տվել կատարելու նախագծանախահաշվային աշխատանքներ, ինչպես նաեւ մասնակցել մայրուղու շինարարությանը: Թե ովքեր կլինեն իրականում կառուցողները, տեղյակ չեմ, ոչինչ չեմ կարող ասել:

– Կան ճանապարհաշինարարական կազմակերպություններ, որոնք, հաղթելով հայտարարված մրցույթներում, ճանապարհների շինարարություն են իրականացնում տարբեր մարզերում: Իսկ Դուք, կարծեք, կենտրոնացել եք Մեղրու վրա` ունենալով այդ հնարավորությունը. ե՛ւ աշխատուժ, ե՛ւ տեխնիկա:

– Իմ հաստատ դիրքորոշումն է` տարածքից դուրս նման մրցույթների չմասնակցել: Մանավանդ, եթե իմ անհրաժեշտությունը չկա: Եղել են նման առաջարկներ, բայց ես գիտեմ շնորհալի շինարարների, ովքեր ապրելով տվյալ տարածաշրջանում, կարող են այդ գործն անել: Ես կատեգորիկ դեմ եմ դրան: Քանի որ չեմ կարծում, որ այդ գործն ավելի լավ կանեմ, քան տեղացի շինարարը: Քանզի վերջինիս համար ավելի դյուրին կլինի իր «տանն» աշխատելը. ինքն է ղեկավարելու շինարարությունը եւ հետագայում իրականացնելու այդ ճանապարհի սպասարկումը: Հենց այնպես գնամ` ի՞նչ անեմ: Իմ առջեւ երբեք նպատակ չեմ դրել ամեն գնով մի գործ անել:

– Այս անգամ Մեղրիում մի նորության ականատես եղանք, փողոցները գծանշված էին, ցույց էին տրված անցումները: Ո՞ւմ նախաձեռնությունն է:

– Նախ եղավ հանրապետության ոստիկանապետի հրամանը, որ բոլոր ճանապարհների վրա, այդ թվում եւ համայնքային, կատարել գծանշումներ: Դա նաեւ Մեղրու քաղաքապետարանի խնդրանքն ու պատվերն էր, եւ նրա միջոցներով կատարեցինք Մեղրու գլխավոր փողոցի, նաեւ միջպետական ճանապարհի հետ առնչվող կրթօջախների գծանշումները: Նաեւ Մեղրու կենտրոնական հրապարակում գծանշումներ արեցինք, նշեցինք ավտոկանգառի տեղերը: Մենք էլ հաճույք ստացանք, երբ քաղաքի դեմքը որոշակիորեն փոխվեց: Մի հետաքրքիր նորամուծություն էլ մտցրինք քաղաքում: Ճամփեզրից 1մ հեռավորության վրա միակողմանի կետգիծ անցկացրինք, ինչը մայթի տպավորություն է թողնում: Եթե նոր ուստարվա սկզբից մոտ մեկ ամիս կրթահամալիրների մոտ ոստիկաններ էին սովորաբար հերթապահում, ապա այդ գծանշումներից հետո դրա անհրաժեշտությունը վերացավ: Ահագին լավ զգացինք, որ հարցն այդ ձեւով լուծվեց:

– Մի բան էլ է տարածված ժողովրդի մեջ, ինչը մասնագիտական բացատրության է կարոտ: Բանն այն է, որ միջպետական ճանապարհի վատ վիճակը մարդիկ կապում են իրանական ծանրաքաշ մեքենաների երթեւեկի հետ, թե իբր այդ մեքենաները մեր ճանապարհների չափանիշներին չեն համապատասխանում: Իսկապես մեր ճանապարհները չե՞ն նախատեսված այդ մեքենաների համար: Եթե չեմ սխալվում, 1992թ. Արաքս գետի վրա նախ կառուցվեց ժամանակավոր կամուրջ, եւ 20 տարուց ավելի է` այդ մեքենաները երթեւեկում են Երեւան-Մեղրի արդեն միջպետական ճանապարհով, եւ, ոմանց կարծիքով, անիծում, թող կոպիտ չհնչի, ճանապարհի ասֆալտի հերը:

– Հիշում եմ, որ 1998թ. մեր մաքսակետում կշեռք էր դրված, որով կշռում էին այդ ծանրաքաշ մեքենաները: Մեքենայի մեկ սռնու վրա բեռնվածությունը չպետք է գերազանցեր 10 տոննան, այսինքը` չորս սռնանի մեքենան իրավունք չուներ 40 տոննայից ավելի բեռ տեղափոխել: Այդպիսի նորմատիվ կար, հիմա ամեն ինչ կարգավորվել է: Այլ բան է, որ իրանական «ավտոգնացքները», եւ մեր լեռնային ճանապարհների շառավիղները տեխնիկապես իրար չեն համապատասխանում: Նշված շառավիղները մեր ճանապարհներին տատանվում են 13-15 մետրի սահմաններում, ինչը համապատասխանում է, ըստ տեխնիկատնտեսական ցուցանիշների` հինգերորդ կարգի ճանապարհներին: Բացի այն, որ շառավիղը չի բավարարում, շրջադարձերին մեքենաների ավտոդողերի շփումն ուժեղանում է ճանապարհի «հագուստի» հետ, ինչի պատճառով վերջինս մաշվում է: Սա է ամենը:

– Ինչպես մեր կյանքի ամեն ոլորտում, սկսած լրագրությունից վերջացրած գյուղատնտեսությամբ, սիրողականությունը կարծես գրոհում է մեզ վրա: Որքան էլ անցանկալի լինի, դա ցայտուն դրսեւորվում է շինարարության ոլորտում: Եթե այլ ոլորտներում երեւույթն ինչ-որ տեղ ներվում է, ապա շինարարության ոլորտում, երբ ինչ-որ բան հավակնում ես կառուցել դարերի համար, ներելու տեղ չի մնում:

– Շատ ցավոտ խնդիր եք բարձրացնում: Նորից կրկնեմ վերը ասածս միտքը, որ կտրուկ դեմ եմ «ներմուծված» շինարարին: Եթե մրցույթը շահում են էժան գներով նախագծանախահաշվային փաստաթղթեր ներկայացնելով եւ ձեռք են բերում կառույցի շինարարությունն իրականացնելու իրավունք, ինչու՞ են շինարարությունը սկսելու ժամանակ իմ օգնությանը դիմում, ես դա չեմ հասկանում: Այսօր մեր պետությունը վատ վիճակում է, որքան որակով եւ էժան իրականացվի շինարարությունը, պետությանը ձեռք է տալիս: Բայց կարողացեք անել այն եւ ոչ թե եկեք իմ դուռը` թե օգնեք: Հանուն այն բանի, որ մի գործ ունենա՞ն: Սրանից է ծնվում սիրողական մակարդակով շինարարություն անելը:

– Պարոն Գասպարյան, անուրանալի է ձեր ավանդը Մեղրու տարածաշրջանի ճանապարհները սպասարկելու եւ շահագործելու գործում, բայց մի նկատառում ուզում ենք հայտնել: Մեղրի-Քաջարան ճանապարհը կարծես թե «ծերացել» է: Ասես մոտեցել է այն օրը, երբ ընթացիկ նորոգումներից ձեռք պիտի քաշել: Պիտի ձեռնարկել միջպետական այդ ճանապարհի` ձեզ վստահված հատվածի հիմանորոգում, թեեւ պատկերացնում ենք, թե դա ինչ միջոցներ կպահանջի:

– Տեղին է ձեր բարձրացրած հարցը: Մեր օրացուցային գրաֆիկում նշում ենք, որ 1997 թվականից սկսվել է Մեղրի-Քաջարան ճանապարհի (մյուս ճանապարհահատվածների մասին չեմ ուզում խոսել) հիմնանորոգումը: Դա շատ հրատապ խնդիր է: Ըստ տեխնիկատնտեսական ցուցանիշների հինգերորդ կարգի ճանապարհ է, որ ձգվում է բարձր լեռներով, ունի փոքր շառավղեր: Ծովի մակարդակից 600-ից մինչեւ 2500 մետր բարձրություն ունեցող այդ ճանապարհին ոչ մի ընթացիկ նորոգում այլեւս չի փրկելու: Ուստի հիմնանորոգումն ավելի քան հրատապ է:

– Դեպի Մեղրու գյուղական համայնքներ տանող ճանապարհները բարվոք վիճակում են` բացառությամբ Նռնաձոր տանող ճանապարհի: Առաջվա համեմատ գյուղ հասնելը մատչելի է: Խնդրահարույց է մնում նախկին երկաթգծի տեղով անցնող ճանապարհահատվածի նորոգումը, որն այժմ դժվարանցանելի է: Դրանում համոզվեցինք այս տարվա ապրիլին` աշխատանքային այցով լինելով Նռնաձորում:

– Երկու տարի է, ինչ Նռնաձորի ճանապարհը հանվել է օրակարգից, մենք էլ ձգտում ենք ձեր նշած ճանապարհահատվածը գոնե ընթացիկ նորոգումներով դարձնել երթեւեկելի: Անընդհատ ահազանգում ենք, բայց խնդիրը չի լուծվում: Ճանապարհի այդ հատվածը դիտվել է տեխնիկական առումով շատ վատ, բայց նորոգման մասին` ոչ մի խոսք:

Զրույցը` ՎԱՀՐԱՄ ՕՐԲԵԼՅԱՆԻ